电动车摇身一变成“充电宝”，车网互动将成新商业密码？

在经历了最好的一年后，新能源汽车市场迎来了崭新的2022年。

整个2021年里，几乎所有的新能源汽车厂商都实现了翻倍增长。数据显示，特斯拉2021年全年交付93.6万辆，比亚迪60.38万辆，造车新势力的“蔚小理”，也分别交付了9万辆以上。

销量增长的背后，是新能源汽车在中国市场的加速渗透。中国乘用车市场信息联席会（CPCA）数据显示，新能源汽车的销量在11月和12月增长了一倍以上，全年交付量增长169%，达到创纪录的299万台，占到全年新销量的14.8%。

当电动汽车的即将掀起汽车行业的革命之时，也“顺带”孵化出了一些新业态。

同时，相比固定型储能，车网互动更为灵活多变，且在成本上远远低于固定式储能。此前北极星储能网曾报道称，2021年7月份夏津三期49.8MW风电储能项目创造的储能新低价格也达到1.321元/Wh。相比之下，车网互动可以利用现有资源，仅需要对普通充电桩进行智能化改造，即可实现并网有序充放电。

此外，面也正在发挥促进作用。早在2018年，国家发改委就曾发布通知，鼓励电动汽车提供储能服务，通过峰谷电价差额获得收益。2020年11月印发的《规划》中，也从宏观层面明确了车网互动的发展角度，并将加快V2G接口、车网互动等标准体系的建设，鼓励有条件的地方探索开展V2G应用示范。

当前，车网互动市场尚处在起步阶段，需要依靠政策扶持加快调动起市场积极性，从而有望形成可复制、可长期的市场体系。在进入“双碳”目标的攻坚时期，车网互动将进一步强化清洁能源的使用场景，在发挥新能源汽车分布式储能的优势外，同时减少电网供电损耗，间接降低碳排放。

技术普及难题仍然亟待解决

车网互动仍然处于发展初期阶段，虽已有部分商用场景落地，但距离全面使用，尚还距离较远。

目前的首要问题是，车网互动仍然存在技术难题的困扰。一直以来，电动汽车保值率低是导致部分消费者不愿选购的主要原因。原因就是由于现有动力电池技术均存在反复充电会造成容量衰减的问题。

而车网互动需要连接电网进行较为频繁的充放电，因而存在对电动汽车原有续航里程性能造成影响的风险，这同时对于新能源汽车厂商或者动力电池厂商们来说，也会带来电池质保的挑战。

同时，车网互动相关技术尚处于开发初期，在技术标准、行业规范上尚未达成统一。在充电接口、通信协议等系统架构标准体系没有形成统一的标准方案。《车网互动发展趋势及政策体系研究》认为，我国在设施标准上需加快车桩网互动技术和通信标准的出台，加快开展能源交通协同转型的顶层设计。

鉴于国内V2G行业还在起步阶段，行业生态尚未完善，在落地普及等方面亟待解决。

一方面是频繁充放电造成的电池衰减将打压用户的参与意愿，缺乏激励机制，这需要政府单位及企业携手探讨如何发掘相关激励机制，提升电动车车主参与车网互动的意愿；另一方面，当前的车网互动市场并未形成电网、车企、用户三方整体的利益平衡，无论是对用户可能带来的电池损耗、车企的利益受损，这都坑对推进车网互动的落地造成一定的阻碍。

最后

在海外市场，日产汽车推出聆风电动汽车及“Leaf-ti-Home”V2G双向充电系统，并于2019年成功第一款获得监管部门批准、作为德国电网能源保障的电动汽车。菲亚特克莱斯勒、大众、宝马等国际汽车大厂，也都在积极探索与电动汽车有关的市场机遇。

结合现有的发展情况看，车网互动技术在短期内难以实现大规模推进。尤其是在电池损耗与充放电收益并不成正比的情况下，将很难调动车主们参与车网互动的积极性。同时从另一方面看，如果是类似蔚来汽车的换电模式，电池的损耗成本将由换电企业或车企所承担，进一步压制汽车行业的积极性。

但以长期视角观察，车网互动对提高资源利用、降低损耗起到至关重要的作用，并将成为推进可再生能源利用率提升的重要推手。如何利用电动车对电网的运转起到正向作用，仍然需要有关部门、行业内相关企业的相互协调与进一步探索。

本文来源：新工业洞察